Braess no encorsetó los mercados libres

En el número 55 de La Ilustración Liberal, Luis del Pino publicó un muy interesante artículo titulado, muy descriptivamente, “La benevolencia del panadero, la paradoja de Braess y los límites del liberalismo”. El propósito de Luis era demostrar que la búsqueda del interés propio dentro de un mercado libre no siempre conduce a un equilibrio estable que sea óptimo para todas las partes, de manera que, en tales casos, se abriría una pequeña rendija para que el Estado interviniera en la economía, mejorando los resultados que los propios agentes consiguen por su cuenta y riesgo. O, dicho de otro modo, la mano invisible de Adam Smith no siempre logra que la agregación del interés individual conduzca al interés social.

La prueba que nos ofrece Luis es lo que se ha venido a conocer como la Paradoja de Braess: bajo ciertas condiciones, si existen tres rutas para llegar a un mismo punto, los agentes terminarán redistribuyéndose entre las tres de manera que alcanzarán más tarde su destino que si sólo existieran dos rutas. Por consiguiente(primer non sequitur importante), en esa situación convendría que un inteligente planificador central cerrara una de las tres vías y forzara a los agentes a que eligieran sólo entre dos. Por consiguiente(segundo non sequitur de relieve), en tales casos el Estado será superior al mercado. En adelante, voy a asumir que el lector se ha empapado del muy claramente expuesto artículo de Luis, pues desarrollaré mis argumentos sin volver a exponer con detalle la Paradoja de Braess.

Como decía, el razonamiento de Luis a partir de la paradoja de Braess adolece de dos errores. El primero es rápido de exponer: que la coacción estatal pudiera ser más eficiente que la libertad de mercado no hace necesariamente preferible la coacción a la libertad. Todos podemos pensar en circunstancias donde las restricciones a la libertad no estarían en absoluto justificadas por ganancias de eficiencia estrechamente entendidas. Por ejemplo, supongamos que se ponen a la venta demasiados periódicos, el ciudadano se ve saturado por la diversidad de cabeceras y opta por no comprar ninguno; en cambio, si sólo se ofertaran dos rotativos, sí podría escoger entre ambos. Las similitudes de este caso con las tres rutas que terminan retrasando a los conductores son evidentes: entonces, ¿por qué no toleraríamos que el Estado escogiera qué dos únicos periódicos podrían publicarse y, en cambio, sí permitiríamos que el Estado determinara el trazado de las carreteras? No digo que no pueda haber argumentos para aprobar un caso y rechazar el otro, pero, desde luego, una mejora de eficiencia no implica en cualquier caso una restricción justificada de nuestras libertades.

Mas, obviamente, hasta aquí la respuesta peca de incompleta: sí, la libertad en algunos casos no es utilitariamente superior a la coacción estatal, ¿no socava ello la causa liberal? Y aquí es donde entra el segundo non sequitur de Luis: de la Paradoja de Braess no se sigue en absoluto que la planificación estatal sea más eficiente que un mercado libre.

La eficiencia de los mercados

El resultado final de la Paradoja de Braess descrita por Luis es el siguiente: si circulan 100 automóviles por las tres posibles rutas (ABD, ABCD, ACD), el tiempo que tardarán todos los conductores en llegar a su destino es de 3,75 horas; si, en cambio, la conexión BC se cierra (sólo quedan disponibles las rutas ABD y ACD), el tiempo se reduce a 3,5 horas para todos. Lo grave del asunto es que, como decíamos, aparentemente no hay incentivos dentro de un mercado libre para cerrar la conexión BC: su presencia es un equilibrio Nashante el que nadie tiene incentivos para moverse (cualquier conductor individual que desee cambiar de ruta sólo se retrasará todavía más).¿Es aquí el intervencionismo ingenieril preferible al libre mercado?

El primer error, desde la óptica de la eficiencia estática, es asumir que sólo el Estado puede tomar la decisión de cerrar una carretera. Luis adopta la hipótesis no explicitada de que las carreteras son propiedad estatal, y en tal caso es evidente que sólo el Estado (en cuanto dueño de las carreteras) puede tomar la decisión ingenieril de cerrar una ruta para minimizar los tiempos de llegada (aunque no es tan evidente que vaya a tomarla… en cuanto abandonamos elplanteamiento buenista de una política romántica y no corruptible). Pero ¿es que acaso no existen ingenieros en el sector privado? ¿Es que acaso no existe la planificación técnica en el mercado? ¿Es que un propietario privado de estas tres carreteras (o diversos propietarios en competencia) no tendrían los mismos incentivos que el Estado para cerrar (o no construir) la conexión BC? Si una red de carreteras puede llegar a la misma conclusión ingenieril que un planificador político (y claro que puede), deja de ser obvio por qué la planificación coactiva de las carreteras es preferible a la libre competencia. Lejos de fijarnos en las decisiones que toman los consumidores (los conductores), es necesario plantearse qué decisiones toman los productores pensando en el bienestar de los consumidores (la coordinación es bidireccional).

Pero si todo se circunscribiera a este matiz, podríamos concluir como mucho que el Estado es tan bueno como el mercado. Si todo fuera una cuestión de planificación técnica, tan eficiente sería un sistema como el otro: no habría motivo alguno para preferir el mercado al Estado (o viceversa). Mas aquí llegamos al error central de la tesis de Luis: el adoptar una visión meramente estática de la eficiencia hasta el punto de reducirla a un problema ingenieril y no económico. La eficiencia realmente importante en economía es la eficiencia dinámica, esto es, la adaptabilidad coordinadora ante los cambios de un sistema: lo que Nassim Taleb ha denominado recientementeantifragilidad. La cuestión, por tanto, debe ser: ¿qué sistema es más dinámicamente eficiente (antifrágil)? ¿El sistema estatal de carreteras o el sistema privado de carreteras?

Bajo los supuestos de partida que adopta Luis, con una cantidad de conductores y de carreteras dado, en efecto sólo existe una solución técnicamente eficiente, por lo que aparentemente serían equivalentes. Pero ni siquiera ahí existe una única solución económicamente eficiente: dado que las vías poseen distintas calidades (unas viejas, otras modernas, unas amplias, otras estrechas…), también poseerán distintos costes, y quizá la solución final sea cerrar (o no llegar a abrir) vías distintas a la que permiten minimizar el tiempo de transporte. Al cabo, ¿por qué hemos de minimizar el tiempo de transporte y no la cantidad de alquitrán, pintura, guardias de tráfico o señales de tráfico inmovilizadas? Simplemente, no sabemos cuál es la opción más eficiente desde un punto de vista económico: para ello necesitamos de precios de mercado para los factores productivos (costes) y de precios de mercado para el valor que atribuyen los conductores a viajar por las distintas vías (ingresos). Es lo que Mises llamó teorema de la imposibilidad del cálculo económico bajo el socialismo: un problema del que adolece el Estado, sobre todo si no adopta carreteras de peaje, en cuyo caso no habría mucha justificación para que remplazase a la empresa privada.

Pero la cuestión se vuelve realmente interesante cuando asumimos que las condiciones de partida no están dadas: en tal caso, ni siquieraexiste una única solución técnicamente óptima. Por ejemplo, ¿qué sucede si el número de vehículos que quieren llegar a destino se reduce algunos días de 100 a 40? Pues que entonces la solución óptima (que además será equilibrio Nash) deja de ser que los vehículos se distribuyan entre las rutas ABD y ACD para que, en cambio, circulen todos por la ruta ABCD: pero, oh sorpresa, la interconexión BC acaba de ser cerrada por nuestro planificador ingenieril alegando que daba lugar a soluciones subóptimas. ¿Y qué sucede, en cambio, si el número de vehículos aumenta de 100 a 200? Pues que ningún conductor escogerá la ruta ABCD, sino que todos se repartirán espontáneamente entre las rutas ABD y ACD sin necesidad de que ningún planificador cierre la conexión BC: al aumentar la escala de usuarios, la solución tiende sin más al óptimo social que deseaba planificarse centralizadamente (es lo que se ha llamado sabiduría de las masas). ¿Y qué pasa si, además, asumimos que es posible construir una carretera AD que te lleve a destino en 1,5 horas o una conexión CB que permita distribuir los flujos de vehículos entre ABD y ACD equitativamente? Pues que, en ambos casos, los conductores llegarían por sí solos a un equilibrio Nash –que sería el óptimo– sin necesidad de planes centralizados.

Con toda esta retahíla de contraejemplos no quiero dar a entender que el problema que plantea Luis sea un caso extremo y poco probable de laboratorio (que bajo esos supuestos desde luego que lo es, pero podrían darse otras muchas paradojas de Braess variando también los supuestos de partida). Mi propósito es otro: plantear que técnicamente la conexión BC no es siempre completamente inútil (sirve para minimizar el tiempo de trayecto cuando el flujo de vehículos se reduce significativamente; es decir, las redundancias a veces son útiles) y que existen alternativas técnicas igual de válidas como construir nuevas rutas AE o CB. Pero –y esto es lo relevante– que sean alternativas técnicas viables no significa que lo sean desde un punto de vista económico. ¿Nos conviene mantener abierta la conexión BC sólo porque dos días a la semana el flujo de vehículos caiga y nos ahorremos unos cuantos minutos de trayecto? ¿Nos conviene construir una nueva carretera AE o CB para ahorrar tiempo o para facilitar la coordinación espontánea de los conductores? No existen respuestas ingenieriles a estas preguntas porque son preguntas económicas, que requieren integrar en nuestro análisis la idea de precios de mercado y de rentabilidades relativas: construir y abrir sólo dos días a la semana la conexión BC o instalar permanentemente la ruta AE y cerrar todas las demás puede serrentable… si los conductores valoran lo suficiente su tiempo en relación con los costes de oportunidad que acarrean.

¿Qué sistema –el Estado o el mercado– es el que permite una adaptabilidad coordinadora más veloz ante los cambios del entorno? Claramente, un sistema donde existan precios de mercado (para que las pérdidas y ganancias cosechadas expulsen a los proveedores que yerran) y donde haya libertad de entrada (para poder desbancar los malos planes de negocio). Y ese sistema se llama libre mercado, noplanificación estatal. Por consiguiente, el ejemplo planteado por Luis no nos lleva a abrazar el intervencionismo estatal desde el punto de vista del utilitarismo, sino el libre mercado.

Mercados e instituciones

Sería injusto terminar transmitiendo la impresión de que toda la crítica planteada por Luis del Pino a los enemigos del intervencionismo estatal es una crítica contra la regulación óptima de las carreteras. No, la Paradoja de Braess planteada por Luis pretende ser una ilustración de un problema mucho más general que ciertamente puede darse en un mercado libre: que la búsqueda individual del interés propio (planificación descentralizada) conduzca a equilibrios Nash subóptimos y que existan acciones colectivas (planificaciones centralizadas) que mejoren su bienestar.

Pero también sería injusto transmitir la idea de que el libre mercado sólo es capaz de solventar la Paradoja de Braess en el campo de las carreteras. La cuestión de fondo es si un mercado libre puede articular acciones colectivas que desbanquen un equilibrio Nashsubóptimo: y sí puede, porque dentro de los mercados libres también cabe la acción colectiva voluntaria, articulada de muy distintas formas (empresas, propiedad comunalnegociación colectiva, costumbre, etc.), que podríamos agrupar sintéticamente bajo la etiqueta de instituciones privadas (o espontáneas, por seguir a Hayek). Las instituciones –que no son estáticas, sino que se adaptan para maximizar el bienestar conjunto de las partes– son el instrumento que permite que no caigamos en equilibrios Nashclaramente subóptimos como guerras, sobreexplotación de recursos, externalidades negativas masivas, etc.

La crítica que realmente dirigen los liberales contra el intervencionismo estatal no es que la acción individual egoísta siempre sea superior a la acción colectiva, sino que la voluntariedad (propiedad privada y contratos) es ética y utilitariamente superior a la coacción (intervencionismo estatal). Y esto no constituye una paradoja, sino una muy básica intuición moral de carácter universal.

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14 comments

  1. Simplemente, no sabemos cuál es la opción más eficiente desde un punto de vista económico: para ello necesitamos de precios de mercado para los factores productivos (costes) y de precios de mercado para el valor que atribuyen los conductores a viajar por las distintas vías (ingresos).

    Por desgracia, no hay precios de mercado en las carreteras. Ante esto, los automovilistas tienen una mentalidad antiliberal: “La carretera merece la pena siempre”. “Papá Estado debe construir más y más carreteras para que yo pueda circular sin atascos”. La imposibilidad del cálculo económico en el socialismo ocurre en los países capitalistas en relación con el transporte.

    Por cierto, que la mentalidad de “La carretera merece la pena siempre” también la tienen los políticos.

  2. A mi modo de ver, el problema debería referirse no al uso que la gente le da a las carreteras del ejemplo, si no a quien tomo la decisión de construirlas.

    ¿Quién construyo la carretera BC? Si su existencia es contraproducente en cuanto a la efectividad del transporte entre los puntos A y D, ¿Por qué existe?

    Opción A: la construyo el estado con el dinero de los ciudadanos. Y la construyo, sin tener en cuenta su posible utilidad, su posible impacto en el trafico, etc… Es decir la carretera BC existe por que es un error cometido por el estado. Tanto su construcción como su posterior cierre son decisiones coactivas, y el cierre solo viene a demostrar como el estado, en el mejor de los casos, es capaz de enmendar sus propios errores, eso si, dilapidando el dinero invertido en la construcción y cierre de una infraestructura inútil y contraproducente.

    Opción B: La construyo el sector privado con dinero privado (Carreteras S.L). Y en este caso ¿Por qué la construyo? Evidentemente por alguna razón… quizás por que hay suficiente gente que tiene mucho interés en ir de B a C, ……quizás porque van a cobrar un peaje que permita a aquellos conductores que valoren en mucho su tiempo ahorrase unos minutos con respecto a las carreteras de no peaje….Quizás porque como dice Rallo en los días de poco tráfico es rentable abrirla al tráfico…etc…

    En definitiva, nadie construye voluntariamente con su dinero algo que le va a perjudicar (alargar los tiempos de transporte) excepto el estado. Y si alguien lo construye con su dinero, por algo será. Y en el caso de que la construcción por parte del sector privado de esa carretera sea una ruina, no hay que preocuparse. Esa carretera inútil será abandonada y cerrada por sus propietarios, y el coste del error recaerá únicamente en ellos….(a menos que el estado la nacionalice tras la quiebra claro)

    Saludos.

  3. ¿Podemos considerar a los estados/gobiernos/administraciones públicas como casos extremos de instituciones privadas (o espontáneas, por seguir a Hayek)?
    En tanto en cuanto son acuerdos de los ciudadanos en agruparse en un “Estado social y democrático de derecho…” y votar tal o cual propuesta política.

  4. Ya ya, marqués. Ya sé que la realidad es muy otra. Pero ambos artículos son teóricos (no existen 100 conductores que quieran ir de A a D. Y estamos en un foro en el que no se tiene mucho aprecio por la realidad de estados y gobiernos.
    Pero en el plano teórico, los ciudadanos eligen juntarse a vivir en un pueblo y eligen a su alcalde y los pueblos se asocian en diputaciones y en provincias… y votan a tal o cual partido para que administre los bienes comunes…
    En el plano teórico -insisto- las administraciones públicas se podrían interpretar como el extremo de institución privada, tal y como la plantea el sr. Rallo citando a Hayek.
    Esa era mi pregunta teórico-chorra.

  5. En un plano teórico los ciudadanos nunca se asociarían en una macroasociación (ayuntamientos, estados, etc..) con poderes totales sobre su vida y su hacienda. Si se parte de la premisa de vida inteligente claro…..

    En el plano teórico no se “podría interpretar” que un submarino es una ballena creada por el hombre, solo por que compartan algunas características ( volumen, medio, profundidad, etc…)

    Entiendo su pregunta, pero no es posible interpretar el estado como una asociación privada llevada al extremo. saludos.

  6. La verdad es que es bastante cansino tener que explicar siempre que el Estado no es el único agente capaz de planificar.

    El Estado no es el agente planificador de la economía. Es simplemente el único que planifica con violencia. Ya está.

    Resulta sorprendente que a nadie le extraña que se pueden planificar los pasillos de un centro comercial para evitar aglomeraciones y cuellos de botella y que can cambio con las carreteras, como por arte de magia, todos somos retrasados mentales y somos incapaces de planificar sin políticos.

    Lo de las carreteras y el Estado es todo un clásico.
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  7. Tiene muchísimas lecturas la paradoja. A mí manera había pensado en algunas similares al Sr. Rallo.

    La primera no es más que un resonante y rotundo, ¿y qué más da la paradoja? La libertad suele -supongamos que no siempre por aceptar el argumento- llevar a la eficiencia. Ante la duda, prefiero la libertad.

    La segunda es que será mucho suponer que un ingeniero estatal sea suficientemente listo como para mejorar esa sabiduría colectiva.

    La tercera viene de una de esas miles de veces en la que alguien que te ve como un bicho raro que maximaliza -en palabras del Sr. Del Pino- el poder de la libertad, te pilla alabando una situación en la que supuestamente se coarta la libertad. La situación es muy parecida a la paradoja. Fue en un hotel en el que el acceso a la sala para cenar se hacía por dos puertas a través de dos pasillos, que tenían un par de conexiones entre sí que se cerraban a la hora de la cena. Un amigo protestaba y le comenté que lo hacían porque así le daban fluidez. Lo entendió, pero me dijo que entonces entraba en contradicción con la libertad. Mi respuesta fue que el hotel era un lugar privado en el que voluntariamente estábamos y aceptábamos sus normas y que no es nada comparable a que, por decir algo, te prohiba el Estado pasar por la calle por la que pasas siempre porque ese día visita la ciudad el personaje X. Es básicamente otra versión del argumento del Sr. Rallo de que el Sr. Del Pino asume erróneamente -instintivamente diría- que las carreteras son siempre estatales.

  8. Sr. Rallo, acabo de leer un extracto del libro de José Luis Ferreira “Economía y pseudociencia. Crítica a las falacias económicas imperantes”, en el que hace una crítica bastante dura de la escuela austríaca, tachándola de pseudocientífica y de no corregir sus errores o descartar hipótesis.

    Sería interesante leer una respuesta por parte de algún representante de la escuela austríaca, para que quienes no somos especialistas podamos juzgar a partir del debate generado en torno a ese libro.

    Por tanto, y como sé que le gusta el debate, le animo a que publique esa respuesta, ya que usted es uno de los más destacados representantes de esa escuela en España.

    Gracias por adelantado. Un saludo.

  9. Decir que la Escuela Austriaca no reconoce errores es descabellado por dos motivos. Uno, no es “la” Escuela la que opina, sino pensadores austriacos en su seno. Dos, existen fortísimos debates entre austriacos. ¿Cómo no van a reconocer errores (unos sobre los otros)?

  10. Gracias por contestar.

    Yo no he leído el libro entero. De hecho, acabo de enterarme de su publicación. El párrafo en concreto al que hacía mención es este:

    “Con la escuela austriaca se encienden muchas señales de alarma que nos previenen contra la pseudociencia: ¿dónde están los avances de esta escuela? ¿Cuándo han corregido un error? ¿Cuándo han descartado una hipótesis por encontrar otra mejor? ¿Dónde publican? ¿A quién convencen? ¿Qué datos necesitan para invalidar alguna de sus hipótesis? … En realidad no es de extrañar que esta escuela no presente avances puesto que, como decía Friedrich Hayek, su postura no es consecuencialista. Para ellos la aceptación de la libertad de mercado es un fin en sí mismo como parte de la libertad humana.”

    El extracto lo he encontrado aquí:
    http://www.terceracultura.net/tc/?p=6732

  11. supongo que para el profesor José Luis Ferreira, una teoría del ciclo y del capital de Hayek por el que recibió un premio nobel de economía, es pseudociencia. O que los tipos de cambio fijo mediante un patrón, ya sea oro o commodities (¿si lo dice Keynes, es ciencia?), es pseudociencia. Ese profesor tiene un grave problema con el liberalismo. De hecho, no he conseguido encontrarlo, pero en uno de sus blog post pude ver de primera mano que no sabía lo que es liberalismo :-). En serio …

  12. Una vez en clase de economía, esto me lo contó un profesor a mi en clase de economía a su vez, hizo una exhortación teórica sobre un hipotético caso en concreto. Una vez acabado y dar paso a las preguntas de los alumnos uno de ellos, el de cara más avispada, le empezó a hacer la siguiente reflexión: Si profesor pero en la vida real…. A lo cual el profesor en cuestión lo cortó diciendo: “la vida real es un caso particular que no nos interesa en este momento”

    En la vida real las carreteras tienen en primer lugar un espacio finito por el que discurrir. No es lo mismo publicar cientos de periódicos y que el mercado discrimine cuales de ellos sobreviven que el construir cientos de carreteras para ir de A a D y comprobar en el tiempo cuáles son los recorridos mas demandados. El ejemplo en la vida real es insostenible.

    No sólo por el mero e impepinable hecho de la finitud del espacio sino porque la limitación del espacio está además condicionada por la existencia de distintos propietarios de tierras que alteran cualquier recorrido en función de que acepten condiciones o no para consentir la construcción de carreteras en sus tierras ya que en un recorrido en el que se atraviesen varias tierras, siendo éste el calculado por los ingenieros como el recorrido más óptimo, la existencia de uno sólo que se niegue a ello…. impediría tal recorrido. Pasando a ser el recorrido óptimo otro y, probablemente, dejando sin los beneficios esperados a una parte de aquellos que sí habían aceptado el paso de dicha carretera por sus tierras.

    Por tanto, las carreteras en un mercado sin coacción estatal no es que no estén sujetas a coacción estatal, están sujetos a la coacción de todos y cada uno de los propietarios de tierras a atravesar alcanzando muy a menudo soluciones siempre subóptimas.

    Por otro lado, si no existiera propiedad de la tierra podría ocurrir como con las hormigas. Las hormigas, estudio que se ha echo para aumentar la eficiencia de las rutas de reparto de paquetería van mediante ensayo y error encontrando el camino mas eficiente para llevar desde el punto A al punto D sin intervención de nadie, ni estado ni propietarios adustos. 1) Al final sólo existe un sólo camino que utilizan.

    ¿Dónde nos quedamos?