La revolución Uber

El taxi es un servicio que tradicionalmente se ha pensado que no podía ser provisto por un mercado libre y desregulado. Los argumentos que a este respecto se han ofrecido han sido muy variados, pero se resumen en: asimetría de información (el usuario no puede saber de ninguna manera si un conductor es fiable y le va a prestar un servicio de adecuada calidad), excesivo poder de negociación por parte del conductor (si en cada viaje se renegocian los precios, el conductor tendrá una elevada capacidad para imponerle una alta tarifa al cliente, sobre todo durante los picos de demanda de taxis), aglomeración en algunos tramos del mercado (por ejemplo, en los aeropuertos no hay espacio físico para que los taxis se ubiquen libremente como deseen, sino que han de ser ordenados en colas específicas para optimizar el espacio y la utilización del servicio) y tendencia al colapso del mercado (si todo el mundo puede ser taxista, los ingresos per cápita serán tan reducidos que nadie podrá dedicarse profesionalmente a ello, de modo que todos los taxistas serán amateurs).

Estos “fallos del mercado” han servido hasta ahora para justificar la intervención estatal en el mercado de taxis a través de la expedición de un limitado número de licencias que, además, iban asociadas a una estricta regulación pública de los precios y de las condiciones de transporte y de competencia entre taxistas. El Estado, pues, ha terminado erradicando cualquier rasgo de mercado libre y competitivo en el sector del taxi con la aquiescencia generalizada del público, quien verdaderamente se ha creído la narrativa de que no existían alternativas a semejante regulación cartelizadora.

Por fortuna, si alguna vez hubo algún motivo para regular el sector del taxi, ese tiempo ya pasó: la aparición de Uber —una sencilla App que permite conectar al conductor con el pasajero en tiempo real— supone una auténtica revolución que hace del todo innecesaria cualquier tipo de normativa estatal al respecto. Todos los presuntos fallos del mercado que asolaban al sector del taxi son perfectamente solventados gracias a esta innovación tecnológica y empresarial.

Fallo 1: asimetría de información

¿Cómo saber si un conductor es confiable y no un potencial delincuente? ¿O cómo saber que el taxista no estafará al cliente maximizando el trayecto y el tiempo del viaje? Son problemas típicos que afectan a cualquier usuario, pero especialmente a los turistas que desconocen por entero una ciudad y sus costumbres. En muchos otros mercados, la calidad del servicio se regula a través de amenazas de represalia: si un vendedor nos presta un mal servicio, no volvemos a comprar en él, por lo que necesita mantenernos permanentemente satisfechos. En el taxi, sin embargo, ni siquiera disponemos de esta opción, ya que se trata de un servicio de trato no recurrente: lo habitual es que jamás repitamos viaje con un mismo taxista, por lo que como consumidores no podemos sancionar al mal conductor, quien por tanto posee fuertes incentivos a estafarnos.

Ciertamente, las compañías de taxis tienden a solventar parcialmente este problema: con tal de proteger su imagen de marca y su reputación, implementan procesos de selección de personal y aprueban regulaciones internas para garantizar la calidad del servicio. Pero suele argüirse que la solución es insuficiente: algunas compañías podrían imitar la marca o el nombre comercial de sus rivales para “parasitar” su prestigio, ofreciendo un mal servicio; asimismo, los turistas normalmente desconocerán por entero las compañías locales, por lo que no podrán seleccionar las más prestigiosas.

Uber, sin embargo, solventa totalmente el problema de asimetría de información. Por un lado, cada conductor es evaluado por cada usuario al terminar el trayecto mediante un sencillo sistema de cinco estrellas. De este modo, cada cliente puede conocer antes de contratar un servicio de taxi la calidad media de todos los conductores disponibles en la zona. A los conductores con ratings bajos (y, atención, se considera una nota “baja” toda aquella que no llegue a 4,7 sobre 5) se les notifica que pasan a estar bajo vigilancia y si, pasadas unas pocas semanas, no logra mejorar su rating, son desactivados de la aplicación (es decir, ya no pueden prestar sus servicios a través del sistema de Uber). Por tanto, los incentivos de los conductores para ofrecer un servicio de calidad son extremadamente altos.

Por otro lado, antes de contactar con un conductor los usuarios han de introducir la ruta que desean efectuar (punto de recogida y de destino), gracias a lo cual la App de Uber le proporciona al usuario el trayecto óptimo que el taxista deberá seguir (trayecto que además puede ser monitorizado por el usuario durante el viaje), así como un fiable horquilla del coste final del trayecto. Por tanto, el pasajero puede controlar en todo momento qué ruta está siguiendo el conductor: algo que hasta muy recientemente no podía hacer, por cierto, con los taxis convencionales.

En suma, la asimetría de información deja de ser un problema con Uber: incluso el turista que desconozca absolutamente una ciudad —incluso el idioma de esa ciudad— puede contratar un servicio de transporte de viajeros a través de Uber con las garantías de que no será estafado.

A este respecto, sólo un comentario adicional: con Uber, la asimetría de información no sólo se reduce para el viajero, sino también para el conductor. Conocidos son los casos de taxistas que han sido agredidos por pasajeros violentos, lo que convierte el oficio de taxi en uno relativamente peligroso. Uber, empero, también permite que los conductores evalúen a los usuarios, de manera que los taxistas saben cuán confiable es el pasajero antes de aceptar recogerlo (es decir, Uber contribuye a reducir la “prima de riesgo” de ser taxista).

Fallo 2: poder de mercado del conductor

Imagine que se ha terminado de comer las uvas con la familia en Nochevieja y desea coger un taxi para irse a una sala de fiestas. La demanda de taxis en ese momento es tan superior a la oferta que si los precios no estuvieran regulados y fijados de antemano —esto es, tuvieran que negociarse cada vez y en cada caso entre conductor y usuario— el taxista podría exigir tarifas absolutamente desproporcionadas que muchos pasajeros, ante el riesgo de no encontrar otro taxi disponible en toda la noche, aceptarían pagar. Tal vez este caso pueda parecerle altamente atípico, pero lo cierto es que en ciertos contextos un taxi puede convertirse en una especie de monopolio local: si no hay demasiados taxis alrededor, cuando encontramos uno que necesitamos coger, el conductor pasa a poseer un elevado poder de mercado para imponernos sus condiciones. De nuevo, las compañías tradicionales de taxis suponen una solución imperfecta, ya que no tienen por qué copar todos los tramos del mercado (dejando espacio para desaprensivos conductores autónomos a la caza de usuarios en dificultades).

Pero Uber solventa de nuevo el problema. Primero porque desde la App de Uber el usuario puede consultar cuántos vehículos disponibles hay alrededor de su zona, con lo que la incertidumbre de hallarse en medio de la calle sin saber si existen otros taxis disponibles desaparece en gran medida. Segundo porque quien fija los precios no es el conductor, sino la propia Uber, por tanto el taxista carece de cualquier poder de negociación (de hecho, el conductor cobra electrónicamente a través de Uber, quien efectúa un cargo en la tarjeta de crédito del usuario). Y tercero, porque el sistema de precios de Uber es dinámico: un aspecto que acaso convenga desarrollar por cuanto es una de las mayores innovaciones de Uber y uno de los motivos por los que es más frecuentemente atacado.

Aunque Uber tiene unas tarifas base que operan en el 90% de los viajes, cuando se producen picos de demanda Uber incrementa temporalmente los precios lo suficiente como para que oferta y demanda casen: unos precios más elevados estimulan que los potenciales conductores que están descansando en sus casas salgan a ofrecer sus servicios y desincentiva a los usuarios que no necesitan intensamente un taxi a que lo soliciten. Uber, por tanto, es una App que internamente crea un mercado extremadamente competitivo: si hay conductores alrededor, el usuario siempre encuentra un taxi en tanto esté dispuesto a pagar el correspondiente múltiplo de tarifas base.

Como digo, esta fijación dinámica de los precios según el desequilibrio existente entre oferta y demanda suele constituir un recurrente blanco de críticas contra la compañía (especialmente cuando los picos de demanda son verdaderamente dramáticos). Sin embargo, fijémonos en que la alternativa a pagar precios mayores es el racionamiento de la oferta, esto es, hacer cola: si, para un precio dado, hay más demanda que oferta y los precios no pueden subir, no habrá oferta para todos. Tal vez a usted le desagraden instintivamente las subidas temporales de precios (da la impresión de que el oferente se “aprovecha” del demandante), pero pensándolo fríamente las ventajas de las alzas de precios frente a las colas son obvias en dos sentidos: primero, quien verdaderamente necesita un taxi, lo termina obteniendo (pagando precios más altos que le compensan esa urgente necesidad); segundo, la oferta de taxis aumenta con los mayores precios (no lo hace cuando se opta por racionar mediante las colas). Gracias al sistema dinámico de precios, la insuficiencia de taxis con respecto a la demanda suele desaparecer rápido (regresando automáticamente las tarifas a la normalidad) a diferencia de lo que sucede en muchas ciudades donde la administración ha contingentado artificialmente el número de licencias y, por tanto, esa insuficiencia se convierte en un mal endémico.

Fantástico: Uber se comporta internamente como un mercado cuasi-perfectamente competitivo, pero ¿y externamente? ¿Acaso Uber no podría aprovechar su posición de mercado para ir subiendo las tarifas base que cobra a sus clientes? Muy improbable: el modelo de negocio de Uber es fácilmente reproducible en un mercado de taxis liberalizado (sólo es necesaria una App que coordine en tiempo real a conductores y usuarios). La única barrera de entrada verdaderamente existente es la imagen de marca y la reputación de Uber: ¿sería sensato que Uber dilapidara esa imagen de marca encareciendo la prestación de sus servicios? No lo espere.

Fallo 3: aglomeraciones en algunos tramos

Existen ciertas zonas neurálgicas dentro de una ciudad —aeropuertos o estaciones de tren, por ejemplo— donde el taxista solo tiene que aparcar y esperar a que vayan llegando clientes en masa: justamente por ello, esos espacios son muy cotizados por casi todos los conductores y tienen a ser un foco caótico. ¿Cómo asignar los escasos huecos disponibles alrededor de esos centros neurálgicos? Una opción sería que el que llega primero, se lo queda: es decir, aquellos taxistas que ocupen antes una plaza delante del aeropuerto se quedan con la misma hasta que sean contratados por el usuario. La solución, empero, no es ideal: parece claro que el espacio ante un aeropuerto puede optimizarse mediante una planificación central (por ejemplo, una fila de taxis), evitando así el desorden propio de toda aglomeración y garantizando un mejor servicio para el usuario. Por tanto, parece haber un cierto margen para la regulación de esos espacios.

Es cierto que Uber no proporciona una solución definitiva al problema de la falta de espacio en ciertos tramos del mercado (de momento, no ha sido capaz de vencer a las leyes físicas), pero fijémonos en que la solución a ese problema no ha de venir de Uber, sino de la autoridad encargada de gestionar el aeropuerto o la estación de ferrocarril: es esa autoridad (que no necesariamente tiene por qué ser el ayuntamiento o el Ministerio de Fomento: podría ser una entidad pública independiente o, también, una entidad privada propietaria de la infraestructura) la que tiene que regular internamente cómo ordenar el uso de su espacio. Sostener que esto constituye un fallo del mercado de taxi que hace indispensable la expedición de licencias sería tanto como decir que para evitar que el parking de un centro comercial privado se convierta en un circuito de autos de choque se hace necesario regular el número de vehículos que pueden venderse o que tienen derecho a acudir a los centros comerciales (es cada centro comercial quien proporciona tales normativas necesarias sobre el uso de sus parkings). Es decir, el problema de las aglomeraciones espaciales no es un problema del mercado de taxis, sino de la regulación (pública o privada) de ciertos espacios con alta densidad de vehículos.

Aun así, Uber sí proporciona buena parte de la solución a este problema, dado que el usuario y el conductor pueden pactar el punto de recogida desde la propia App. De este modo, incluso cuando Uber carezca de licencia para circular por dentro de un aeropuerto (aunque, evidentemente, sí puede recoger y dejar pasajeros en aquellas zonas habilitadas para particulares), el cliente dispuesto a caminar unos metros puede pactar su recogida en cualquier punto alejado de la zona congestionada. Uber no puede vencer las leyes físicas, pero sí las económicas al multiplicar el espacio útil para recogidas alrededor de un punto neurálgico.

Fallo 4: saturación y colapso del mercado

El último tradicional fallo del mercado atribuido al sector del taxi es que se hace necesario controlar cuánta gente se dedica a ofrecer servicios: dado que en el sector del taxi apenas existen barreras de entrada (casi todo el mundo posee coche propio), dedicarse ocasionalmente al oficio de taxista es muy sencillo, lo que implica que el mercado podría terminar fragmentándose en exceso, cayendo en manos de chóferes amateurs y no comprometidos con su profesión. Sólo garantizando unas rentas mínimas a los taxistas (cerrándoles el libre acceso a este mercado a los potenciales competidores), conseguiríamos un servicio no intermitente y de calidad.

Afortunadamente, existe una alternativa que es justo la que Uber proporciona: contar con un ejército de conductores profesionales a tiempo parcial que, además, sean muy sensibles a las variaciones de precios ante picos de demanda. No hay ninguna necesidad de que todos los taxistas se dediquen a ello en exclusiva y a tiempo completo: la oferta de taxis puede estar igualmente garantizada con un mayor número de conductores trabajando a tiempo parcial que flexiblemente acceden al mercado cuando hay carestía de taxis y que además están muy incentivados (y disciplinados) a prestar un buen servicio.

Pero no se preocupe: si cree que sólo los taxistas especializados y a tiempo completo son capaces de proporcionar a largo plazo un buen servicio, Uber también ofrece un remedio para ello. En la medida en que cada conductor puede diferenciarse de sus rivales a través de la valoración de los usuarios, si usted predice que sólo los taxistas a tiempo completo son capaces de ofrecer un servicio óptimo, el propio mercado terminará barriendo a los conductores amateurs a tiempo parcial merced al rating de Uber.

Conclusión

Tras la revolucionaria aparición de Uber, las licencias de taxis se han convertido en un injustificado privilegio oligopolístico dirigido, sí, a garantizarles unas rentas mínimas a los propietarios de las licencias (en muchas ocasiones ni siquiera al propio conductor del taxi) sin que exista ningún buen motivo para ello.

La revolución de Uber está aquí para quedarse. Los distintos gobiernos y tribunales podrán tratar de reprimirla para proteger los intereses gremiales del lobby del taxi —intereses que actualmente no coinciden en absoluto con los intereses de los consumidores—, pero a medio plazo no podrán continuar justificando lo injustificable. En este sentido, más les valdría a los actuales taxistas, protegidos tras el frágil espejismo de las licencias, ir adaptándose a los inexorables cambios en lugar de seguir cabildeando en defensa de un sistema de castas obsoleto e insostenible. A diferencia de en muchos otros campos, en éste no tengo ninguna duda de que la libertad prevalecerá.

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57 comments

  1. Totalmente de acuerdo con la lógica económica. Las licencias de taxi desaparecerán eventualmente.

    Ahora bien, no hay que perder de vista que Uber tiene un modo de funcionamiento un poco “cow-boy” hoy en día

    – El porcentaje que se lleva de cada carrera, ¿dónde factura?. No se puede pretender que el servicio se presta desde Irlanda cuando la infraestructura real existe (y se paga) en España
    – La parte correspondiente al conductor no debería ser parte de la economía sumergida.
    – Debería aclararse si el seguro de cada conductor cubre una actividad comercial, que es de lo que estamos hablando. Seguro que el precio de la póliza no es el mismo.

    Quizá en este caso Uber no valga 40 mil millones de dólares, pero podría dedicarse a un negocio honesto. Hoy en día se dedican a loar las virtudes de la economía cooperativa, cuando no tiene mucho que ver con eso.

    Desde un punto de vista de experiencia personal, si al final se mejoran los servicios de taxi en general, bienvenido sea. Igual hasta se podrá un día coger un taxi desde Barajas y no ir juramentando todo el trayecto.

  2. Pero Uber, ¿cómo funciona exactamente? Los conductores de Uber, ¿sacan ganancia de ello o es sólo una forma de compartir gastos del coche?

  3. Juan Ramón,

    Dices que “…en ciertos contextos un taxi puede convertirse en una especie de monopolio local: si no hay demasiados taxis alrededor, cuando encontramos uno que necesitamos coger, el conductor pasa a poseer un elevado poder de mercado para imponernos sus condiciones.”.
    Ese comportamiento parece obedecer a las reglas de juego de un libre mercado…

    Creo que sería interesante que señalaras qué impediría una mayor afluencia de taxis en esa zona u horario, atraídos por la oportunidad de ganancia que supone tal poder de negociación. El aumento de oferta supondría una bajada de precios…

    En mi opinión, reducir trabas para ofrecer servicios de taxi, reducir impuestos y regulaciones excesivas, eliminar la limitación de licencias,…formarían parte de la solución…(rodando, rodando llegaríamos a Uber)

    ¿Lo ves así?

  4. Juan Ramón, perdona pero no he comprendido la respuesta.

    Dije: “Creo que sería interesante que señalaras qué impediría una mayor afluencia de taxis en esa zona u horario, atraídos por la oportunidad de ganancia que supone tal poder de negociación” Y apunté alguna explicación.

    ¿Lo impediría el monopolio neoclásico?

    Partiendo de ese monopolio neoclásico…en un mercado libre de transporte privado, ¿ese alto poder de negociación no atraería una mayor oferta de taxis? ¿Qué puede impedirlo?

  5. El concepto neoclásico de monopolio es que solo haya un oferente, aunque pudieran haber entrado más. El austriaco es que haya barreras legales a la entrada. En un momento dado, solo hay un taxi: si tienes mucha prisa y necesitas urgentemente coger uno, no te sirve de mucho que en 20 o 30 minutos puedan llegar otros. En ese caso, sería un monopolio local según la literatura neoclásica.

  6. No hace falta tanto invento ni tanta palabreria.En los países donde se negocia el precio “in situ” el sistema funciona perfectamente.Hay una gran oferta y la negociación siempre es rápida .Puede que los turistas despistados paguen más que un local pero el servicio en los hoteles es rapidísimo y abundante .En las calles ,siendo “blanquito”, vienen cargando leches a la mínima insinuación ,sólo hay que levantar un párpado .Una delicia ,vaya.

  7. Juan Ramón,

    Creo que estás mostrando lo siguiente: que aún cuando no exista un monopolio “austríaco” (no hubiera barreras legales a la entrada de competencia) podrá existir localmente un monopolio neoclásico (un solo oferente de servicios con elevado poder sobre el precio).
    Ello se ve como un problema…dices que Uber lo resuelve pero a su vez defiendes su sistema dinámico de precios y explicas:

    “…la oferta de taxis aumenta con los mayores precios (no lo hace cuando se opta por racionar mediante las colas). Gracias al sistema dinámico de precios, la insuficiencia de taxis con respecto a la demanda suele desaparecer rápido (regresando automáticamente las tarifas a la normalidad).

    Al menos aparentemente parece que hemos descrito un círculo: el sistema dinámico de precios da cobijo al posible abuso de precios de un proveedor que disfrute de un monopolio neoclásico…Pero a su vez decimos que para que aumente la oferta de taxis es bueno que haya un sistema dinámico de precios.

    Entiendo que, como en cualquier receta de cocina, la presencia de un ingrediente necesario (precios dinámicos) no basta para que el resultado sea satisfactorio. Se precisan más ingredientes, proporciones, temperaturas y tiempos adecuados.

    En ese sentido creo que es interesante resaltar que las “recetas” estatales, abundantes en regulaciones e impuestos pueden dar resultados efectistas (rápidos o lentos pero “visibles”) que sin embargo son insostenibles pues no guardan las proporciones adecuadas y con demasiada frecuencia benefician a corto plazo a un sector en perjuicio de otro (vía impuestos por ejemplo) o generan problemas a largo plazo (distorsionando o no adaptándose a las preferencias ciudadanas con regulaciones rígidas y excesivas y privilegiando a los sectores próximos al regulador). El ejemplo más claro de ello sería la regulación de precios máximos (eliminación del ingrediente de precios dinámicos), la incentivación mediante subvenciones (perjudicando a los sectores rapiñados)…etc.

  8. No, Uber aumenta los precios centralizadamente. No estamos ante monopolios locales (entendidos como monopolios en, digamos, tu radio de visión), porque la oferta de taxis de Uber es de toda la ciudad (monopolio local no se refiere a monopolio en la ciudad). Cuando Uber aumenta los precios es porque la demanda supera una amplia oferta, no porque solo hay un oferente. Para entendernos, el monopolio neoclásico es el modelo de intercambio aislado o de competencia unilateral entre compradores de Böhm-Bawerk. Uber es competencia bilateral.

  9. Bien, entonces Uber con su App han conseguido diluir en gran medida el problema de monopolio local preexistente y transforma un mercado con abundantes casos de intercambios aislados (un comprador frente a un vendedor) y de competencia unilateral (un vendedor frente a compradores o un comprador frente a vendedores) en un mercado de competencia bilateral (varios compradores frente a varios vendedores).

    Pero entonces, muchos pueden hacerse la siguiente pregunta ante situaciones que consideran abusivas:

    ¿Qué soluciones proponen los liberales para los mercados con competencia no bilateral, en los que todavía no han aparecido soluciones como las de Uber y se dan casos de fuertes diferencias en el poder negociador?

    ¿Habría casos que justificaran la intervención coactiva estatal?

    Y esto me sugiere otro pregunta indirectamente relacionada. ¿Ves adecuada la existencia de los tribunales de defensa de la competencia?
    Julio Pascual, nada sospechoso de liberticida, parece justificarlos para “ganar tiempo” en el proceso de aparición de competidores diluyendo posibles barreras frente a ellos.

  10. La infraestructura real de Uber está en España? Cuál es la infraestructura real de Uber? Me parece una pregunta difícil. Pero la verdad, es que no me parece que lo que da un valor especial a ese servicio, y eso es aquello por lo que la empresa gana dinero frente a la posible competencia, se haga en España. En España somos más bien usuarios.

    No veo por qué la parte que llega al conductor puede ser parte de la economía sumergida. Los pagos se hacen a través de Uber, así que me parece especialmente difícil que se hagan en negro.

    Sobre lo de los seguros, aquí puedes ver los seguros que contrata Uber en EEUU
    http://blog.uber.com/ridesharinginsurance

    En cuanto el artículo, me parece muy interesante, y no hay que menospreciar la revolución de Uber. Pero también creo, que las supuestas pegas que “justificaban” los monopolios públicos en el mundo del transporte de viajeros, nunca han sido ciertas. La mayoría de esos “fallos de mercado” tenían ya soluciones relativamente buenas, y me parece que han funcionado allí donde se ha permitido.

    Nadie impide (incluso sin internet) que una empresa haga marca, estandarice precios, los haga visibles al posible usuario, e intente hacerse distinguir por la calidad. De los restaurantes, también podríamos decir haría falta un monopolio casi por los mismos motivos. Un extranjero puede tener problemas al elegir un sitio para comer en nuestro país, al no conocer ni precios, ni costumbres, ni la reputación de cada restaurante (podría resultar hasta envenenado!!). Pero no pasa nada, porque el que quiera puede arriesgarse y entrar en el primer sitio que vea, sin mirar nada más. Pero también pueden mirar bien los precios, o acudir a marcas conocidas internacionalmente, como un MacDonalds donde se pueden sentir como en casa.

    El problema, es que la gente está acostumbrada al monopolio, y no sabe lo caro que le sale. Nos hemos acostumbrado a precios de transporte de viajeros altos, a quedarnos sin servicio a ciertas horas (y en muchos lugares de forma permanente), y muchos no ven que otra cosa pueda ser posible, porque no la han visto, ni han querido imaginarla.

  11. Por esa misma regla de tres eliminemos también la regulación sobre la venta de alcohol y tabaco, y de las farmecéuticas. Que cualquier supermercado pueda vender medicamentos y tabaco.

  12. En USA se venden medicamentos y suplementos alimenticios, vitaminas…etc. en supermercados: melatonina por ejemplo.

  13. En Suiza se puede comprar tabaco en supermercado sin problema (y en Suecia los estancos no son de tabaco, que se compra en supermercados, allí son de alcohol). De origen los estancos y las licencias no han sido más una excusa del gobierno para financiarse, hubo un estanco de la sal.

  14. Y no hace falta ir hasta USA, ni a Suiza. Hay muchos países de la UE donde se pueden abrir farmacias de forma libre. No me parece que haya ninguna buena razón para que el estado limite y pida un dinero por la licencia de apertura de una farmacia.

  15. ¿Qué opináis del siguiente servicio, que queremos poner en marcha?: La gente de a pie puede usar una App para solicitar un desplazamiento en un vehículo conducido por otra persona pero, a diferencia de UBER, el conductor no es un taxista (mas o menos legal) sino alguien que actualmente va con su coche hacia un punto determinado y se ofrece para llevar gente en las plazas libres que tiene, para compartir los gastos del viaje con quienes vayan en su misma dirección. Aquí no se trata de ganar dinero mediante autoempleo, sino de compartir entre todos los ocupantes los menores gastos de mover un solo coche, en vez de ir cada uno con el suyo. Cuanto más lleno vaya el coche mejor, más barato les sale a todos, pasajeros y conductor. A poco que metas 4 personas en un coche se reducen los gastos de todos ellos al 25%. Diréis que he descrito Blablacar, pero el proyecto es hacerlo en tiempo real, señalando sobre la marcha al conductor del vehículo los pasajeros que va encontrando a lo largo del camino cuyos trayectos coinciden con el suyo, aunque sea parcialmente. Os aseguro que la tecnología actual permite hacer esto, con una sola condición (y esto habrá a quien no le guste porque suena a monopolio): Sistemas así solo puede haber uno, si se quiere que funcione. Las ofertas de todos los conductores y las solicitudes de todos los pasajeros tienen que confrontarse en un único sistema (mercado). Si hubiera varios sistemas simultáneos, las probabilidades de un conductor de encontrar pasajeros que vayan en su misma dirección (y por tanto también las de los pasajeros de encontrar un conductor que les lleve) se reducirían tanto que todos ellos serían inviables. Este es el problema. Si lanzamos este nuevo servicio ¿Cómo debería responder la administración? Piénsese en las ventajas: Con solo quitar de la circulación la mitad de los vehículos, se acabarían los atascos de tráfico en hora punta, los problemas de aparcamiento y de contaminación del aire de las ciudades. Teniendo en cuenta que actualmente el 60% del petróleo lo gastamos en transporte, la reducción de consumo que se produciría ¿haría bajar los precios de la energía? ¿sacaría de la crisis a países importadores de petróleo como el nuestro?. Teniendo en cuenta que un coche emite unos 15 Kg de CO2 por cada 100 Km recorridos, con la reducción de gases de efecto invernadero que se produciría, ¿conseguiríamos frenar el cambio climático?

  16. Martín

    Un comentario ambicioso pero no es lo que parefistace.
    El cambio climático se dio hasta en el pleistoceno por tanto si tiene que pasar pasará. Esa paranoia catastrofista no entiende que hasta las flatulencias de animales desprenden CO2 y que las fábricas producen según los medios que tengan NO lo hacen ‘ad infinitum’.

    Creo que con lo de ‘compartir’ gastos te olvidas de la libertad de los individuos y del ahorro. Lo que efectuaria menor ‘consumo’ sería menos cantidad de viajes per sé. El que tenga cada uno un coche eso no implíca ya ‘consumo’ de este.
    Lo de los autobuses públicos es una locura ya porque cada vez hay más y haciendo más viajes sin generar riqueza solo gasto público y eso si es preocupante.
    En cuanto a los taxis hay muchos que no se comen una rosca hagan lo que hagan quizás tengan que bajar precios.

  17. @FaKeD13

    Lo de los autobuses públicos es una locura ya porque cada vez hay más y haciendo más viajes sin generar riqueza solo gasto público y eso si es preocupante.

    ¿Y no es también gasto público la construcción y mantenimiento de las calzadas de las calles y las carreteras? ¿Eso no es también una locura?

  18. Fernando

    Evidentemente es también gasto público eso pero eso no creas que requiere tanto mantenimiento; la cantidad de viajes diarios en transporte público si es algo brutal de mantener.
    Pues sí, hubiera venido bien hacer carreteras y calzadas ‘razonando’, ahora ya hay un montón (para justificar que el Estado hace o ha hecho algo) y no hay marcha atrás, se generan atascos por la cantidad de semáforos que hay también, las bicis se meten por donde los coches…
    un caos artificial sin duda.
    Muchos tienden a pensar que es por la cantidad de coches, pero NO es del todo cierto porque no todos los coches van por el mismo sitio a la misma hora, es verdad que hay mucha población y coches incluso me adentraría a hablar de exceso para vivir saludablemente, pero las carreteras también están mal hechas desde tiempos inmemoriales.
    Yo entiendo que haya gente que no tiene medio de transporte pero eso no excusa el que haya tantos medios de transporte que gasten tanto. El tener un coche te otorga libertades y autonomía y eso se agradece por eso si puedes tener uno prefieres ir ahí que en un autobús público o privado.
    Lo que me parece curioso es que la gente tiende a asociar la ‘producción’ con el ‘gasto’ y no es así, es cierto que cuando se produce un coche se ‘gasta’ energía en los procesos de fabricación y cosas de esas pero NO se ‘consume’. Además son ‘gastos’ que se interiorizan y se pagan por los que los generan. Tu pagas el transporte público pero su ‘consumo’ general es infinitamente mayor que lo que pagas cualquiera y la productividad real que tiene ese transporte diariamente.

  19. @FaKeD13

    Cuándo hablas de la libertad y la autonomía que da el automóvil, ¿te refieres al gran placer de estar una hora buscando aparcamiento? ¿O te refieres al placer de estar una hora inmovilizado en un atasco?

    En cuanto a la comparación entre automóvil y autobús te olvidas de una cosa. Un automóvil suele tener una longitud de unos cuatro metros. Contando unos cuatro metros como distancia de seguridad para no chocar con el vehículo de delante, eso nos da un total de ocho metros. Como la mayoría de las veces el automóvil privado lleva a una persona, eso nos da de forma habitual unos ocho metros por persona. Un autobús tiene de longitud unos doce metros. Contando unos cuatro metros como distancia de seguridad para no chocar con el vehículo de delante, eso nos da un total de dieciseis metros. Suponiendo que lleve unos cincuenta pasajeros, 0,32 metros por persona. Suponiendo un autobús casi vacío, con unos diez pasajeros, eso nos da unos 1,6 metros por persona. Es decir, en proporción a las personas que transporta, un autobús, generalmente, ocupa mucho menos espacio que el automóvil.

    El automóvil es un devorador de un bien escaso: el “espacio libre para circular”. Todo eso estaría muy bien si ese bien escaso se sujetase a la oferta y la demanda y fuese provisto por empresas privadas (en cuyo caso, por supuesto, no tendría por qué ser gratis). Pero no. El automóvil devora un espacio que teóricamente es de todos. Y el “gasto” del bien escasísimo “espacio libre para circular” NO se interioriza, a pesar de ser un gasto enorme de un bien escasísimo.

  20. Otro “gasto” del automóvil es el consumo del bien escasísimo “espacio libre para estar aparcado”. A veces, este gasto sí se interioriza: cuando el automóvil está aparcado en una plaza de garaje o en una plaza de un aparcamiento subterráneo (en cuyo caso, por supuesto, no es gratis). Pero en muchos casos NO se interioriza este “gasto”: en el caso de los coches que aparcan en la calle. Este aparcamiento en la calle supone un hecho especial: el automóvil privado es el único objeto que se puede almacenar gratis en la calle.

    Te recomiento el artículo:

    http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=20734

  21. @FaKeD13

    Yo entiendo que haya gente que no tiene medio de transporte pero eso no excusa el que haya tantos medios de transporte que gasten tanto.

    El medio de transporte que gasta muchísimo es el automóvil privado: gasta mucho del bien escasísimo “espacio libre para circular” y gasta mucho del bien escasísimo “espacio libre para aparcar”. La mayor parte del tiempo el automóvil privado está ocupando espacio de forma improductiva, es decir, sin transportar a nadie.

  22. @FaKeD13

    (…) pero las carreteras también están mal hechas desde tiempos inmemoriales.

    ¿Significa eso que piensas que Papá Estado, con los impuestos de todos (incluyendo los que no tiene coche), debería hacer más y mejores carreteras?

  23. Fernando

    Para empezar te equivocas bastamente en lo que dices. El hecho de que no haya ‘espacio libre para aparcar’ es simple y llanamente porque NO hay a veces más lugares específicamente para aparcar coches que coches NO porque haya un coche por persona.

    ‘Lo común no es de ningún’ espero que hayas oído eso alguna vez, por ende, las calles y sus respectivos puestos de aparcamiento aunque se costeen por todos o casi todos tú NO puedes echar a nadie de allí o tener todos los días el mismo aparcamiento exclusivamente para ti o para quien quieras cerca de tu casa o los lugares que frecuentas como si fuera un garaje y poner tú coche, NO hay ‘privacidad’ ninguna.

    Me ha hecho gracia eso de las ‘dimensiones’, entonces por esa regla de 3, habría que dejar de fabricar coches, todos iríamos en un solo autobús y a la misma hora a los mismos sitios. Lo que te decía 0 % libertad y 0 % autonomía.
    Te vuelvo a repetir que lo que más ‘consume’ es la cantidad de viajes que se hacen diariamente. Tú tu coche no estás todo el día poniéndolo en marcha pero un trasporte ‘público’ está casi todo el día ‘consumiendo’.
    El mero hecho de transportar a alguien eso no lo hace ‘productivo’, querrás decir ‘útil’ y como la ‘utilidad es marginal’ el hecho de que lo tengas en tu garaje es para poder usarlo la próxima vez o las veces que quieras par ti solo o para quien quieras llevar.
    NO es cuestión de espacio ya te lo he dicho, es cuestión de ‘privacidad’.
    En cuanto a lo del ‘espacio libre para circular’ entonces las ‘montañas’ también supondrían una ‘restricción’ de esa supuesta ‘libertad’ :D

    No tienes razón, lo siento.

  24. Fernando

    Se me olvidaba lo de los ‘atascos’, son originados por el exceso de ‘semáforos’ en su mayoría (por eso en la autovía no suele haber atascos) y porque hay pocas vías ‘alternativas’ para llegar a un mismo destino.
    Creo que te olvidas que el ‘automóvil’ es algo que también se puede ‘estropear’ y ‘heredar’, NO hay ‘automóviles’ infinitos sin embargo el ‘consumo’ público si puede tender a infinito por eso siempre tiene esas deudas.

    *Nota: Y se interiorizan costes de fabricación en las fábricas de automóviles me refería.

  25. @FaKeD13

    ‘Lo común es de ningún’ (…)

    De ahí lo de “la tragedia de los comunes”. Un ejemplo de ello es el caos del tráfico con sus problemas de atascos, contaminación, etc.

    Me ha hecho gracia eso de las ‘dimensiones’, entonces por esa regla de 3, habría que dejar de fabricar coches, todos iríamos en un solo autobús y a la misma hora a los mismos sitios.

    Si se dejasen de fabricar coches, ¡sería estupendo! Todos tendríamos mucha menos contaminación, no habría atascos e iríamos a los sitios en autobús, tranvía o metro, sin sufrir atascos. Los autobuses tardarían mucho menos que en la actualidad.

    (…) pero un trasporte ‘público’ está casi todo el día ‘consumiendo’.

    Es decir, consume pocos recursos en proporción a los viajeros que lleva. Precisamente porque está transportando gente todo el día.

    NO es cuestión de espacio ya te lo he dicho,(…)

    Sí es cuestión de espacio. El espacio es importante y escaso.

    Se me olvidaba lo de los ‘atascos’, son originados por el exceso de ‘semáforos’ en su mayoría (…)

    ¿Tienes alguna idea para organizar el tráfico prescindiendo de los semáforos? ¿Piensas que los semáforos no son necesarios? ¿Piensas que la cantidad de automóviles circulando no tiene ninguna influencia en la producción de atascos?

    (…) y porque hay pocas vías ‘alternativas’ para llegar a un mismo destino.

    ¿Propones que Papá Estado, con los impuestos de todos (incluidos los que pagan los que no tiene coche), le dé al insaciable automóvil privado más y más carreteras?

    NO hay ‘automóviles’ infinitos (…)

    Nada es infinito. Pero los automóviles privados consumen una cantidad enorme de recuros (metal, plástico, energía, espacio, etc.) en proporción a los viajeros que lleva. El insaciable automóvil privado devora la ciudad.

    En cambio, el transporte público (autobús, tranvía, metro) consume pocos recursos en proporción a los viajeros que lleva.

  26. Fernando

    NO sé para que insistes, no vas a tener razón por mucho que te empeñes.
    El hecho de que tengas un ‘automóvil’ eso NO hace que ‘consumas’ nada, es un bien de ‘capital’. Además de que tendrías la libertad de usar un ‘transporte’ cuando quisieras y llevar a quien quisieras.
    Cuando fabricas un ‘automóvil’ estás creando empleo y generando riqueza.
    Supongo que cuando se iba en ‘caballo’ también ocuparían
    espacio estos… :D
    Precisamente porque algo es ‘escaso’ entra en juego la ‘propiedad privada’ NO lo ‘público’.

    Te equivocas también diciendo que ‘consumen’ recursos, cuando lo que hacen es ‘transformar’ materias primas para generar un producto.
    Si no se utilizaran para ‘formar’ un coche seguirían estando en otro sitio.
    Me gustaría que buscaras la definición correcta de ‘consumo’ porque parece que vas un poco perdido.

    Si no lo entiendes no es mi problema, los atascos los crean los semáforos y las señales de tráfico te guste o no. NO he dicho que no tengan que haber porque alguno es más tonto que hecho encargo pero esa es la verdad…
    el ejemplo de la autovía es el que te hace no tener razón.

    El transporte público es una ruina per sé porque ‘consume’ constantemente tanto gasolina como libertades de los consumidores. Solo tienes que ver porque solo los utiliza la gente que no tiene coche.
    Si dejaran de existir los autobuses públicos la gente iría en el coche de familiares como antiguamente iba en carromatos, así de simple.

    Gracias por tus contestaciones contradictorias, pero no hay más que hablar.

  27. Fernando

    Creo que no entiendes tampoco que lo que se trata no es de defender el tener 1 m^2 de espacio por persona para vivir sino de tener el espacio que a uno le apetezca y/o le permita vivir dignamente no encima de la cabeza de otro. Porque si fuera así, entonces al final te tocaría vivir en espacios cada vez más reducidos.
    NO ‘escasea’ el espacio per sé, lo que ‘escasea’ es el vivir dignamente y/o cómodamente.

  28. FaKeD13:

    Te admito que haya otros factores, aparte de las emisiones de los coches, que afecten al clima, pero a muchos nos da cargo de conciencia pensar que lo podríamos hacer mejor.

    Veo que te has quedado solo con la última frase. Me interesa saber tu opinión sobre el resto de aspectos de mi ambicioso proyecto ¿Tendría algo beneficioso?

    Querámoslo o no, el número de coches (y los problemas que ocasionan) no parará de aumentar. Incluso en China, casi todos aspiramos a poseer un coche, y estamos dispuestos a trabajar, ahorrar y hasta endeudarnos para comprar el mejor que nos podamos permitir. Como decía el anuncio, nos gusta conducir. Los coches son unas máquinas fantásticas y la sensación de libertad que nos aportan es maravillosa.
    Sin embargo, esto no significa (y es algo muy distinto), que todo el mundo tenga que ser esclavo de utilizar su coche todos los días y de pasar por la gasolinera cada semana para dejarse allí una parte del sueldo (haced cuentas y veréis que 25 o 30 céntimos por Km es una burrada equivalente a tener que vender el coche para comprar gasolina). En la economía colaborativa que se avecina, cualquiera puede ser proveedor y cualquiera puede ser usuario.
    Con el sistema que propongo, primaría la libertad individual: Quien tenga coche, dependiendo del día que sea o a dónde tenga que ir, podrá elegir entre utilizarlo (preferiblemente compartiendo los gastos con otras personas a las que transporte en sus plazas libres), o bien dejar que sea otro quien le lleve (ahorrando gastos igualmente). Para quien no lo tenga, le daremos nuevas opciones: Podrá seguir utilizando el transporte público (en muchos casos con varios transbordos y gran pérdida de tiempo), o utilizar la App para solicitar su recorrido en un coche compartido, con lo que podrá viajar con la comodidad de un taxi, pero a precio de autobús.
    La tecnología tiene que venir en nuestro rescate y dar “¡Power to the people!”

  29. Martín

    Creo que tu proyecto ambicioso es un absurdo en toda regla. ¿Porqué? pues porque no atiende a ‘razones’ solo a ‘pre-emociones’.

    El clima siempre ha cambiado a lo largo de la historia hubieran coches o no, el hecho de que esté de moda eso es para darle trabajo a los que se dedican a criticar las emisiones de CO2 ni más ni menos.
    Tendrías que entender de una vez que precisamente con la ‘propiedad privada’ se ‘interiorizan’ los costes, quiere decir que cada uno o cada individuo (si así lo entiendes mejor) PAGARÍA algo por lo que hace. No solo unos pocos, sino todos. Esa es la mayor colaboración que se puede hacer, apelar a la RESPONSABILIDAD individual.
    Si tú no respondes por tus actos yo no tengo porque responder por los tuyos lógicamente y sin embargo si puedo sufrirlos.

    También me gustaría que entendieras que NO hay un coche por persona en el mundo ni nunca lo habrá porque muchos son niños o ancianos que casi ya ni conducen. Lo que suele haber de media es 2 coches por familia en los países desarrollados sobretodo, eso no es tanto en realidad teniendo en cuenta que muchas familias son numerosas.
    Los coches o se ‘estropean’ o se ‘heredan’ NO así como el ‘gasto público’, este sigue siempre ‘fluyendo’ sin ningún tipo de cortapisa y nadie dice nada.

    Lo beneficioso viene por el lado de la ‘propiedad privada’ ya te lo he dicho, si se dejara que todos tuvieran su propiedad NO se emitiría tanto CO2 como tanto te preocupa a ti.
    Es precisamente por lo ‘público’ por lo que se ‘gasta’ sin noción de ‘coste’ ni ‘responsabilidad’ reales.

    Un dato curioso es que el ‘vapor de agua’ produce mayor efecto en el clima que el CO2, me gustaría que te informaras de ello.

  30. El principal problema que tiene este tema es que no es anécdota sino categoría. Una sociedad puede soportar un puñado de sectores como este, pero es que todo funciona más o menos igual.

    Cuando se habla de regular las cosas, siempre se dice que es porque hay que creer unas normas de mínimos, porque si no las cosas se resolverían en plan Chicago-años 20.
    Es una idea discutible, pero dado que la mayoría de la sociedad así lo cree, vamos a darla por buena.

    El problema es que nosotros, cuando regulamos un sector, es para parcelarlo y repartirlo tal que, al final, se limita el número de actores de ese mercado, para que los que consigan entrar obtengan rentas superiores a las que obtendrían en un mercado libre.

    En algunos sectores se hace de forma escandalosamente evidente, merced a la concesión de una licencia. En otros sectores, se exige una titulación muy por encima de lo necesario (como si, para ser taxista, tuvieses que sacarte una carrera universitaria). En otros, se impone la obligatoriedad de pagar un informe de impacto ecológico.. de impacto urbanístico… de impacto acústico… de impacto arquitectónico… que suponen dispara la inversión inicial, además de esperar 2 o 3 años a completar todos los trámites.
    En otros, necesitas suelo industrial, que -¡oh, qué mala suerte!- en este momento no hay, a ver si dentro de unos años… El Proteccionismo no se crea ni se destruye, solo se transfoma (je je).

    Todo esto tiene consecuencias. Además de las obvias. Por ejemplo: esa idea de que los empresarios son empresaurios catetos viene de aquí. Porque, al final, la actividad empresarial se reduce a que un macho alfa consiga una licencia y, no temiendo la competencia por abajo, pueda contratar a los 2 o 3 profesionales que necesita y, luego, colocar a todo el familión.

    Esto hace que la mayoría de los trabajos se consigan por enchufe, con lo cual, la gente es reacia a salir de su entorno familiar, pues los enchufes suelen estar ahí. De aquí la escasa movilidad geográfica de los españoles.

    Además, como la diferencia entre salarios depende más del enchufe que de tus habilidades, los españoles somos envidiosos y los que más queremos que los salarios sean igualitarios.: ¡vale que este tío esté por encima de mí porque tiene mejor enchufe que yo… vale que cobre algo más… pero tampoco demasiado más!

    __

    Al final, tenemos un tío que está tirado en el sofá de casa de sus padres mirando pa’l aire. Le decimos que se deje de pedir paguitas-Podemos (¡so vago!) y que se espabile y se busque la vida. Este tío coge el coche del padre, se mete en Uber, a ver si se saca unos eurillos y se puede empezar a mover, pero… es ilegal.

    Y, como dije al principio, si solo fuese este sector no pasaría nada, pero prácticamente todo funciona así.

    __

    El Franquismo reventó a mediados/finales de los ’50, cuando la “Autarquía” ya no daba para incorporar al mercado laboral a los niños de la posguerra (en aquella época, mucha gente empezaba a trabajar de adolescentes, sobre todo en el ámbito rural).

    ¿Cómo se salvó el régimen? Primero: electricidad barata, es decir, presas (con sus pantanos). Segundo: industria, tanto por inversión directa extranjera como autóctona, para lo cual se necesitaba importar bienes de equipo. ¿De dónde salieron las divisas para ello? Dado que no había nada que exportar (y aquella generación de personas que vivieron los años ’20 tenían mucho medio a la deuda), ¿qué mejor que el turismo? Ahí fue cuando se convirtieron los archipiélagos y todo el levante español (con epicentro en Benidorm) en un super Eurovegas. Ahora, esa generación reniega de este modelo para sus hijos. Mejor que se queden en casa de sus padres toda su vida…

    Esto es el “cómo se hizo” del “Desarrollismo”. El “qué se hizo” fue ponerle a los jóvenes de la época (mis padres) un pisito en la ciudad y un coche debajo del culo.

    Vale que el pisito era una “cutrada” y el coche un Seat 600, pero la gente se iba de casa de sus padres y se convertían en adultos.

    Estas navidades estuve con antiguo compañero de piso de la Universidad. No le ha ido nada bien en la vida y, precisamente, me comentaba que nunca ha estado mejor que cuando compartíamos piso (éramos 4), precisamente en uno de esos pisos cutres del Desarrollismo con muebles de la familia Alcántara, que son los que se alquilaban en los años 90.

    Pues… el que quiera entender, que entienda: si este régimen quiere sobrevivir, ya sabe qué tiene que hacer (tampoco es que tenga mucho misterio la cosa…). Eso sí, sin crecimiento económico, ni sostenible ni burbujístico en perspectiva, solo queda repartir lo que hay.

    Y como he dicho otras veces, hay dos formas de repartir: la socialista y la liberal. La socialista es a base de decretos; la liberal es desregulando.

    Volviendo al artículo: la socialista es dando más licencias de taxi; la liberal es Uber.

    ¿Problema? La deuda. Quien necesita rentas propias de un mercado restringido para poder devolver lo que debe (ya sea de su negocio, ya sea de su pisito), no se puede permitir ni que le “socialisticen” ni que le “liberalicen”.

    Pero tanta gente fuera del sistema tampoco se aguanta, así que… ¡Feliz 2015!

  31. de acuerdo con Rallo,pero el problema que veo es el coste de esa licencia q tuvieron que pagar los taxistas y con Uber no pagas nada y luego esta el tema de los impuestos

  32. Sí, los taxistas se apuntaron a un mal modelo de negocio, fundamentado en un abuso insostenible. Las licencias, cualquier licencia, son una forma de control de precios. Todos los controles de precios perjudican a la sociedad en general, y a aquellos que les beneficia directamente, les perjudica en la medida en que la sociedad se ve perjudicada. ¿Tenemos que ser compasivos con los “licenciados”, y mantener estas locuras? ¿O tenemos que ser compasivos con toda la sociedad, y eliminar los crímenes legales?

    Por cierto, los taxistas se quejan, con razón, de que los de Uber les perjudican. También se quejan de la corrupción política. La realidad es que la corrupción política existe gracias a miles de aberraciones como las licencias de los taxis. Son los últimos que deberían quejarse de las guarradas que hacen los políticos. Ni ellos, ni los agricultores, ni los catedráticos de universidad, ni los médicos, ni las enfermeras, ni los profesores de primaria y secundaria, ni los abogados, ni los policías, ni los periodistas, ni ningún otro profesional que trabaja gracias a la violencia del Estado.

  33. Un argumento a favor de uber que te falta JR, y que como usuario asiduo de uber en londres he podido observar, y de hecho varios black-cabs me han confirmado:

    Uber ha multiplicado el mercado de transporte privado
    Al ser relativamente barato y conveniente, mucha gente lo esta utilizando como substitucion del metro. Yo por ejemplo, voy a la oficina en uber todos los dias cuando antes iba en metro, y como yo muchisimas personas que conozco.
    Un black-cab al que le pregunté sobre la competencia de uber hace poco me dijo, “hay trabajo para todos”

    No tener que pagar con dinero al final del trayecto es muy comodo

  34. pq las licencias son una forma de controlar los precios?oferta y demanda como un estanco,farmacia,etc etc

  35. Pablo,yo trabajo en el taxi en Oviedo,me puedes decir q es un black cabs?en los taxis tambien puedes pagar con tarjeta de credito,no hay problemas
    pueden los coches de uber recoger gente en las paradas de taxis?
    no se si uber vendra a Oviedo,una ciudad pequeña ,las carreras son cortas,imagino q el negocio es para ciudades grandes,lo unico que sean viajes para ir al aeropuerto pero no hay mucha demanda
    saludos y gracias

  36. Efectivamente, Pablo Moreno.
    Comodidad y economía son los factores decisivos para que la gente cambie de hábitos de transporte.
    Y habrá otra forma de que resulte bastante más barato y casi igual de cómodo:
    Que te parecería, en vez de pagar tu solo los gastos del viaje, mas el sueldo del taxista de Uber (que te lleva solo a ti, a donde tú quieras ir), si el conductor fuera alguien que estuviera viajando por su propia necesidad y que no pretendiera ganarse la vida con ello, sino que compartiera su coche mientras va de camino a su propio destino, llevando en él a todos los pasajeros que fueran en la misma dirección, para repartir los gastos entre todos.
    Ya no es solo que el sistema facilite los pagos sin llevar dinero; es que, además, los dividiría entre todos los ocupantes. Imagínate el ahorro.
    ¿Lo usarías en lugar de Uber?.

  37. Creo que el ahorro no se se fundamenta en dividir costes sino en reducirlos.
    El coste de tal viaje es el mismo, pero la libertad de los viajantes no. Reducir costes sin reducir libertad es el objetivo a seguir.

  38. Es más fácil poner de acuerdo a dos personas (conductor y pasajero) que a muchas (conductor, y pasajero A, pasajero B, pasajero C…). Nunca llueve a gusto de todos. Si hay que ir haciendo paradas para que los pasajeros bajen, se ralentiza todo el proceso. El que esté dispuesto a hacer eso, libre es de elegirlo, como el elige viajar en el avión más viejo y destartalado de areolíneas del Nepal.
    Todo el mundo puede elegir entre comer en el macdonalds, o comer en casa atún fresco con tomate, ajo y cebolla, o comer una hamburguesa de tofu con aceite de linaza y pan de trigo sarraceno en el restaurante vegano más idiota y pijo que puedas encontrar. Para gustos colores. No prohibamos nada. Cuantas más opciones, mejor para todos.

  39. Totalmente de acuerdo.
    La libertad por encima de todo.
    Es solo que la tecnología nos permite tener más alternativas donde elegir:
    Si quiero ir solo conduciendo mi coche, soy libre de hacerlo y pagar todos los gastos (haz cuentas, a 0,25 ó 0,30 €/Km.)
    Si quiero ir con mi coche, pero llevando a mis vecinos para dividir gastos, que nadie me lo impida (no hay nada que reduzaca tanto los costes como una buena división entre las 3 o 4 plazas que solemos llevar infrautilizadas).
    Si no tengo coche (o resulta que hoy prefiero no llevarlo), que pueda ir del modo más cómodo y barato, en el coche de otro que vaya en la misma dirección.
    Si tengo buena combinación de transporte público y no tardo demasiado, seguro que será lo más barato.
    Si quiero que me vengan a buscar a la puerta de casa y que me dejen en la puerta del trabajo, pues llamo un taxi o un Uber, y pago lo que me pidan.

    La libertad por encima de todo.
    Pero no se nos olvide que ya han puesto normas en bastantes sitios para que, si sube la contaminación más de la cuenta, limitar la velocidad o prohibir la circulación de vehículos particulares en el centro de las ciudades, o dejar pasar solo la mitad de los coches (matrículas pares o impares).
    En vez de prohibir, ¿no sería mejor fomentar que los coches fueran más llenos (tipo carril bus-vao?

  40. Si.
    Lo más difícil de todo es poner de acuerdo a las personas (y cuantas más personas, mas difícil). Sobretodo si no se conocen entre sí.

    Pero ahí es donde la tecnología nos facilita la vida.
    ¿Qué me dirías si te muestro un prototipo en el que una aplicación de smartphone te va señalando las personas junto a las que pasas cuando vas en tu coche y a las que podrías llevar porque van en tu misma dirección, sin desviarte más de lo que tu hayas especificado?
    De acuerdo en que habría que hacer paradas a lo largo de la ruta, y eso supone un retraso (pongamos de ¿30 segundos por pasajero?).
    Muy probablemente ese retardo se vea ampliamente recompensado por la eliminación del atasco de tráfico que sufres la mayoría de las veces que intentas moverte en coche en hora punta. Porque, al necesitar menos coches para llevar a la misma gente, las calles no alcanzarían el punto de saturación. Si el suficiente número de gente hiciera esto, no habría atascos, y una circulación más fluida llevaría a un ahorro de tiempo superior al que se pierda en las paradas.

  41. Creo que no entiendes que lo que intentas es obligar o hacer sentir mal a las personas que tienen un automóvil. No tiene sentido lo que dices el ahorro no se consigue reduciendo la actividad económica en general sino sus costes de ejecución.
    En una sociedad así no existirían taxistas o menos y tampoco existirían casi fabricas de coches. A la larga habría una asimetría en los intercambios comerciales, habría más polizones y más gente esclavizada para llevarlos al destino que quisieran; además de que la gente que hiciera cosas que no hacen otros laboralmente a la larga tendría más gastos.
    Por tanto habría liberticismo a raudales y economía de subsistencia ya que nada ofrecería servicios de transporte porque no pagarían los tripulantes nada mas que la gasolina. Las gasolineras muchas cerrarían y por ende se produciría escasez de oferta de gasolina lo que haría que los precios subieran automáticamente.

    Los atascos se producen porque no se cobra ni un céntimo en las carreteras y hay muchas mal diseñadas en las que no hay casi entradas o salidas. No por la cantidad de coches ya que podrías tenerlo en tu garaje o salir a otra hora de tu casa.

  42. Ahorrar se fundamenta en no consumir hoy ciertas cosas para poder consumir mañana ciertas cosas. No dice nada de dividir o subdividir el consumo, eso es como poner 1 € en un botellón para comprar una botella de alcohol, nada más. Crees que ahorras pero el resto de ese dinero no tienes porque invertirlo. Te lo gastarías en otra cosa hoy, por tanto no valen tus demagogias.

  43. Lo más barato para ti seria que te recogieran en tu casa y te dejaran donde quisieras. Para ti coste 0 pero para los otros ya no creo que sea así. Debe haber actividad económica también en cuanto a servicios sino no existiría ni una remuneración para el chófer más que la de lo que ya ha pagado de gasolina a pachas.
    Ya te he expuesto porque existen los atascos, espero que lo entiendas.

    En el sector de las compañias aereas curiosamente estos se podría decir que en estos ya pagan sus tripulantes la gasolina y no precisamente porque haya tráfico aéreo sino porque es una manera de asegurar tanto la libertad y como el toma-daca entre las personas.

  44. Un supuesto bien de muchos, a costa de un pequeño perjuicio propio, es algo que se puede elegir, pero que no se puede imponer.

    Es bueno que la gente no se emborrache. Pero si impones que no se emborrachen, lo que consigues es fomentar la borrachera. Muchos no se emborracharán nunca, con prohibición o sin prohibición. Otros se emborracharán siempre, y otros solo se emborracharán porque se lo has prohibido. Y precisamente por eso. La ley crea rebeldía (sobre todo si es una mala ley).

    Los atascos en hora punta se podrían solucionar con un sistema de precios. Igual que hay autovías de pago, también se podrían privatizar las calles (privatizarlas bien, no como Telefónica) y dejar que el mercado se ocupe de asignar correctamente el escaso recurso que es pasar por un determinado sitio, en un determinado momento, para llegar a otro sitio. Solo pagarán aquellos a los que les interese pagar por pasar por ahí y acortar camino. Los demás, tendrán alternativas (gratuitas o de menor precio, incluso podría haber calles que “pagaran” de alguna forma a los conductores por pasar por ellas).

    El transporte de masas que propones es razonable, pero hay que elegirlo, y hay que conservar las otras posibilidades. Cuantas menos opciones hay, más problemas aparecen.

  45. Don colombo tachas de razonable algo liberticida. ¿Porque no se pone una TV gigante en medio del pueblo en lugar de que cada uno tenga la suya en casa si es eso lo que ahorra?
    Es algo así como decir que en china hay atasco de chinos por la calle.

    El tráfico se reduce así, haciendo que la gente aporte algo y disminuyendo demandas cuando escasea la oferta no privando a una persona a que tenga su propio coche.

  46. Que vayas de chofer sin remuneración y que esté mal visto que lleves tu propio coche, no es un pequeño perjuicio de pocos y un gran prejuicio y perjuicio de muchos. La libertad y la propiedad van antes que cualquier tipo de economía ya sea creciente o decreciente.
    No solo se pueden ver las vidas humanas en términos económicos, que además si los analizas no tienen ni siquiera asegurada la eficiencia.

    Yo llevo a mi novia en el coche porque quiero no porque piense que voy a provocar un atasco o no, faltaría más.
    De ahí a que uno sepa o se informe de cuales son las horas puntas y las carreteras con menos semáforos por ejemplo.

  47. @The Worst

    ¿Ir de chofer sin remuneración? En todo caso, la empresa Uber (u otra empresa similar que preste el mismo servicio) podría poner una tarifa que fuese superior al gasto en gasolina, de tal forma que el conductor saque algo.

    Aunque me parece que, de momento, lo que se pretende es que un automovilista comparta los gastos en gasolina de un desplazamiento que, de todas formas, tenía intención de hacer.

  48. No se.
    Yo soy una persona tremendamente práctica (me dedico a hacer ingeniería), y me pierdo un poco con las disquisiciones filosóficas.

    @ The worst: No sé qué profesor tuviste en la Universidad ni lo que te enseñaría. Ni si te pagan por escribir estas cosas.
    Yo, lo único que tengo claro, es que tengo un coche con más de 400.000 Km y me gustaría comprame uno nuevo. Pero no puedo ahorrar para cambiar de coche mientras me siga dejando buena parte del sueldo en pasar por la gasolinera todas las semanas.
    Buscando una solución para mí mismo, me he dado cuenta de que nunca podré hacerlo solo, si no colaborando con otras personas que están en una situación parecida.

    Siguiendo con la ecoonomía consumista e individualista que nos han impuesto las multinacionales y los poderosos, los ciuidadanos de a pié no saldremos nunca del hoyo.
    Esto solo sirve para que la riqueza salga de muchos bolsillos y se concentre en unos pocos que, una vez que ya viven a cuerpo de rey, solo pueden esconder lo que les sobra en paraisos fiscales.
    ¡Si eso es economía productiva, que venga Dios y lo vea!

    Y otra cosa.
    Si estos desalmados, con tal de seguir forrándose, se tienen que llevar por delante el planeta entero… no dudes que lo harán.

  49. Martín, tu problema es que intentas ser práctico si una teoría fundada por eso cometes esas aberraciones, dudo que seas un ingeniero de calidad pensando tan ineficientemente.
    Te aseguro que mejores profesores que tú otra cosa es que estuviera de acuerdo en lo que dijeran, siempre he sido muy autodidacta.
    Precisamente el consumismo lo fomenta el Estado, nadie está obligado a consumir nada. Antes que cualquier colectivo está el individuo y pensar en otros individuos no es pensar que tus actos siempre van a perjudicar a otros. Si es así quedate quieto o suicidaré no intentes proclamar el liberticismo.

    En ese hoyo quizás te hayas metido tú no creo que tuvieras tanto para que ni siquiera el Estado te metiera. Lo fácil es hechar la culpa a los demás.

    Deberías de entender que la riqueza pertenece al que la consigue no a toda la sociedad, por tanto creo que tu afirmación de concentración solo esconde envidia.
    A mí no me importa que el señor Gates tenga un sótano construido con dólares.

    Para empezar, el planeta ha soportado heladas monumentales y todo tipo de catástrofes naturales, no creo que porque exista gente con dinero se vaya a extinguir. Que te duele porque tú no lo tienes eso ya es algo subjetivo que te habrá salido de cuna quizás.

    Te he expuesto claramente porque no tienes razón y sigues insistiendo.

    Fernando, el que quiera hacer ese viaje lo puede hacer, pero este supuesto ingeniero intenta una ingeniería social liberticida y que no respetaría la propiedad, se perseguiría al final o se marginaria al que tuviera un coche para ir el solo o a diversos destinos.
    Si buscas ahorro (que en realidad no lo es porque no generaría futura actividad económica), acosta de eliminar la libertad casi por completo y censurar la propiedad incluso la privada, me parece que tienes un serio problema intelectual.
    Esas cosas no se arreglan así. Porque sino…

    ¿Porque no ponemos una ley que multe al que va solo o con la compra en su coche? de locos.

    Si se preocupara realmente por el medio ambiente lo privatizaría para tener la opcion de cuidarlo a la vez que vive y es libre.

  50. La economía se basa en la producción de un determinado bien en concreto sino en el intercambio y la noción de costes-beneficios.

    La productividad solo se basa en producir la mayor cantidad en el menor tiempo posible. No se habla de que eso sea bueno per sé ya que puedes producir un solo bien productivamente y eso solo serviría o para regalarlo o para el auto-consumo.

    La improductividad es justo lo contrario y aquí es donde esta el aparato estatal. Consume (o le conviene) consumir la mayor cantidad en el menor tiempo posible. Porque eso es lo que pasa al redistribuir.
    Y todo el mundo en este caso parece que si habla de que esto es bueno per sé. El keynesianismo es un cáncer.

  51. Encantado de debatir con vosotros; pero creo que me he equivocado de foro.
    Mejor me voy un rato a tomar el aire de primavera, no sea que enferme y acabe también yo con el cerebro reblandecido.
    ¿Va en serio lo de privatizar las calles y cobrar peaje?
    Ya te he calado Mr Hide. ¡Lo que hay que hacer para generar tráfico en el blog!.
    Un saludo.

  52. No quieres aceptar que no tienes razón, privatizar no es prohibir. Eso es lo eficiente. Lo que causa tráfico es la cantidad excesiva de semáforos y las horas puntas. ¿Acaso de madrugada hay tráfico?
    Algunos nacen con el cerebro ya reblandecido por eso les cuesta endurecerlo. Sin ánimo de ofender. Te equivocas de foro porque aquí se está para debatir aportando ideas no para intentar destruir la filosofía liberal cuando encima no puedes.

  53. ¿Si subes a un autobús, pagas o no pagas un peaje?
    ¿Por qué lo público, como la calle o un bus, deben ser gratuitos?
    No hay nada gratis. O bien pagas tú, o alguien pagará por ti.

  54. La gente tiende a pensar que la gratuidad no tiene ningún coste porque no lo tiene para el receptor de la dicha. Además de que piensa que solo existe el coste monetario, ni siquiera el de oportunidad.

    No digo que no se piense en obtener cosas de bajo coste para uno mismo, pero no se debe de pensar en obtener cosas de medio o alto coste para otros. Porque al final eso evoca en el parasitismo y la no-correspondencia. Al no vivir en deflación generalizada, siempre hay muchos que sufren más la inflación.

    Los que tienen coche no suelen usar el bus, lo que hace que muchos o todos usualmente de alguna manera costeemos servicios que no usamos vía impuestos aparte del peaje correspondiente al servicio público y encima los que más los usan creen que no tiene ningún coste. Esto solo puede promover jetas e ignorantes.

    ¿Acaso el que hizo Facebook o Whatsapp no incurrió en algún tipo de coste? evidentemente no.

    No sé, quizás sea algo cultural pero lo cierto es que esto se ha convertido desde hace mucho tiempos hasta en una estrategia de marketing muy utilizada, los vendedores ya saben que si ponen los 2 x 1 o la palabra gratis en letras mayúsculas, atraen a más compradores y tienen mayores ventas. Esto es racional pero también es egoísta y si se perpetúa esta conducta puede rozar incluso el egoísmo irracional del que hablaba Ayn Rand.

    Por eso creo que no se debe idolatrar a esa gente que le da a los que no dan nada; todos tendrían que aportar algo aunque no fuera lo mismo ni en la misma cantidad. ¿Para que? para huir del mal del parasitismo o del “escaqueo” al menos.